据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年9月底，全国共有2382家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力549.3万辆，整合驾驶员496.9万人。第三季度，全国网络货运企业共上传运单2275.0万单，同比增长37.2%。

正式上传单据的30个省（自治区、直辖市，青海暂无网络货运企业）和新疆兵团中，单据上传率排名前三位的省份依次为：贵州、山西、天津，末三位的省份分别为：北京、西藏、海南；车辆资质合规率排名前三位的省份依次为：四川、吉林、河南，末三位的省份分别为：广东、新疆兵团、河北；驾驶员资质合规率排名前三位的省份依次为：四川、吉林、黑龙江，末三位的省份分别为：广东、新疆兵团、湖南；轨迹合规率排名前三位的省份依次为：黑龙江、河南、吉林，末三位的省份分别为：广东、新疆兵团、河北。

在2382家网络货运企业中，有630家企业未上传运单（详见附表1），其中，安徽78家企业、河北64家企业、江苏52家企业。376家企业未按要求上传驾驶员位置信息（详见附表2），其中，安徽69家企业、江苏43家企业、浙江24家企业。截至目前，全国共注销网络货运企业47家（含分公司）。

1 被挤压的客运市场

随着我国基建大发展、公路网络日趋势完善。公路客运量在2012年达到巅峰，2012年之后每年呈10%左右的下降幅度。根据交通运输部数据，2016-2020年中国营业性客运总量逐年下降。

《交通运输行业发展统计公报》显示：

2020全年，完成营业性客运量96.65亿人，比上年下降45.1%，完成旅客周转量19251.43亿人公里，下降45.5%；其中公路客运量占比最高达71.3%，铁路、民航、水路分别占比22.8%、4.3%、1.6%。

完成营业性货运量464.40亿吨，下降0.5%，完成货物周转量196760.92亿吨公里，下降1.0%。

（图片来源：交通运输部官网）‌‌

2021年，全年完成营业性客运量83.03亿人，比上年下降14.1%，完成旅客周转量19758.15亿人公里、增长2.6%。其中铁路、水路、民航客运量同比分别增长18.5%、9%和5.5%，公路客运量同比下降26.2%；

完成营业性货运量521.60亿吨、增长12.3%，完成货物周转量218181.32亿吨公里、增长10.9%。

2016-2020年，全国公路总里程及增速均呈上升趋势。2020年，全国公路总里程达519.81万公里，较上年同期增加3.70%。

根据上述数据主要结论有二，一公路客运与铁路客运市场份额之间的此消彼长；二即使疫情影响之下货运量仍在持续增长。

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2 内卷难救今天的公路客运

客运市场结构正在发生变化。随着高铁网络覆盖率的提升、网约车市场发展的成熟、私家车保有量地不断上升，人们出行对于公路客运的依赖度降低，从唯一选择变成了次要选择或备选。

受益于中国庞大人口基数和出行需求，早期普遍的公路客运企业并不十分注重服务与管理水平的提升，公路客运企业也未能居安思危考虑业务、服务的转型升级。简单来说，市场好，生意好做，即使不用“内卷”企业也可以活得很好。

（图片来源：互联网）‌‌‌‌

近年来，在高铁、网约车、私家车的多重冲击之外，新冠疫情持续影响公众的出行，导致客运企业开发的景区旅游专线等新的“流量业务”未能如预期般地开展。

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3 公路客运企业的变革路径探索之货运物流

疫情笼罩之下，与持续下降的客运量形成对比的是持续增长的货运量。当从内部打破无法奏效，换一种思路，通过对运输服务市场“品类的融合”——利用客运网络与资源优势跨品类向货运物流服务融合，开辟企业第二增长曲线或者将成为一个不错的选择。

政策、资源、技术三大因素的结合有力地推动公路客运向公路客运+货运物流服务的整合。

首先政策方面。2022年1月，国家发展改革委印发《“十四五”现代流通体系建设规划》提出，到  2025  年，现代流通体系加快建设，商品和资源要素流动更加顺畅，商贸、物流设施更加完善，国内外流通网络和服务体系更加健全，流通业态模式更加丰富多元，流通市场主体更具活力。健全现代商贸流通网络，完善城乡多层次商贸网络。加快县乡村商业网络建设，推进县城商贸设施改造提升，合理布局建设商业综合体，支持乡镇商贸设施共建共用，打造“多站合一、一站多能”的村级商业网点。加强边远地区、易地扶贫搬迁安置点商贸设施布局建设，提高流通覆盖率和服务水平。‌‌

（图片来源：互联网）‌‌‌‌

其次是资源。公路客运企业通常由一个大的客运服务中心向四周扩散，城际以站到站为主，在客运服务的末梢广泛连接着城乡之间的最后“几公里”（实际上30公里都是很正常的），因此城乡间的运输网络非常发达，这为发展城乡多层次商贸网络提供了先决条件。公路客运企业对于地区的经济、文化、产业、贸易各方面的信息均具有较深的掌控能力，也更利于实现对地区资源的整合。

最后是技术发展。智能设备、数字化平台的应用可充分整合客运与货运的全部运输场景以及服务节点，构建多品类、多角色、多节点的运输服务生态。以场景举例，客运公司可利用现有资源与服务网络解决电商配送的末端乡村最后一公里问题；依托客运班线，积极开拓区域零担，专线运输等服务。

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以网络货运为代表的新业态的发展推动了货运行业的数字化发展进程，但全局地看，不管是流通链条的完整度，还是下沉市场的发展水平，货运领域的数字化才刚刚开始，而广泛占据下沉市场公路客运企业也将迎来发展转折点。‌‌

作者：张武莉

参考资料：‌‌

1.《2020年交通运输行业发展统计公报》‌‌2.《2021年交通运输行业发展统计公报》‌‌3.《“十四五”现代流通体系建设规划》

1 企业物流数字化的背景

全球经济环境、产业格局的不断变化，国家间的竞争演变成产业竞争与供应链能力的竞争。保持领先优势并高质量发展是企业面临的新挑战，更高的效能与更低成本成为企业发展的新目标。

产业端的数字化发展极不均衡，除极少数标杆企业外，多数以单节点改造为主，尚无法形成体系与规模。产业数字化与数字经济发展存在巨大空间。

2 企业物流的现状与困境

产业端以制造业企业为代表，物流数字化升级的因素有二：

内在因素——提高管理效率降低运营成本、提升企业核心竞争力；

外在因素——行业竞争力。

双因素的叠加共同驱动企业对物流数字化的积极探索，然而当前的企业仍面临着如下问题。

普遍重生产，物流作为辅助性的业务甚至不构成独立的业务单元。导致采购、生产、销售各主要业务环节之间的割裂状态。物流业务直接外包给三方物流商，服务商的能力差异决定了其所提供的服务水平的参差，一家企业往往同时由多家物流商共同服务，这也是业行数据分散，数据采集难的主要原因之一。

除部分行业标杆企业外，很多企业没找到正确的方法路径。企业物流的数字化需要有清晰、明确、成体系的发展规划，同时涉及业务流程的重构，企业除了决心还需要具备可性行的计划与严格的执行力。而团队的知识、能力体系如果出现缺位，就会出现经验主义、拍脑袋做决定。试图用软件解决“硬件”（组织结构）的问题的现象。

3 达牛数字物流咨询及实施方案

立足数字化战略、厘清发展目标与路径。通过对组织结构的整合，提升企业内部、企业间的集成与协同，重新构建企业物流链与业务流。数智化技术支撑平台算力，实现对业务数据的收集、分析、预测、反馈、协同，促进各业务单元的动态互联，重塑物流价值链。

1.优势——从全局到微观的体系化设计

不拘于单一的技术服务或咨询模式，在大量服务实践与业务实践的基础上，深耕技术研发，并不断更新理论结构、丰富内容体系。

七年专注行业，服务了近400家平台企业，出版了第一本系统论述数字货运的行业著作——《数字货运》，创作并发布了相当数量的行业知识普及的视频、文章，为方案设计提供理论支撑。

2.方案概况——企业物流的重新构建

服务方案包括可行性研究、服务架构设计、业务模式设计、税务筹划方案、组织结构设计、业务流程设计、系统建设方案、目标与发展路径、投资收益估算、项目风险分析、资本可行性、保障措施等模块。

一目标。确立方案设计总则与实现目标，设计辅助目标实现的服务架构。

二业务模式。业务模式提供多元化的设计，包括物流服务、结算服务、物流金融中介服务、增值业务服务。多元化的业务形态降低单一业务模式盈利的单一性与不稳定性，也更易于构建服务生态，保证企业持续健康发展。

三流程。将企业内部、企业间（集团内部）的割裂业务单元合并，形成从采购到生产再到销售各节点统一管理。经深度调研并对调研结果进行科学地论证分析，通过业务抽象，完成新的业务流程设计。

四税务筹划。税费成本测算、选址建议、税务奖补落地辅助支持。

五商业模式。将原有业务模式下物流作为附属业务部门或附属业务单元（多数企业选择外包三方物流商），整合成新的独立业务版块。并基于重构业务的组织结构设计与职能规划。在新技术、新政策的推动之下完成业务转型，优化组织管理效能与降本，探索新的盈利点，并向外扩张。

六系统。系统应用层面，满足全场景化运输、全程可视化、运力整合、智能匹配与调度的场景需要，结合业务运营集成无船承运平台、智能风控平台、物流金融平台、区块链存证平台、增值业务等模块，可满足多式联运等特色业务需。

                                              （图片来源：解决方案PPT）

七投资与收益。包括估算、投资预算、收益估算。

八风险。财政政策的不确定性对成本的影响与应对措施；结算业务涉税风险与管理；终端运力直采对供应链稳定性的影响与应对方案；市场变化对经营效益影响与应对方案。

九资本化。资本化可行性讨论。结合深圳主板、创业板、香港证券交易所上市要求，探讨上市预备的方案。

十保障。从保障行稳致远的对发展的角度，成功的运营需要满足:企业化运作与经营资格；为市场提供富有竞争力的税负成本；物流金融的渠道支持；持续的IT研发投入。

3.数智化技术与数据应用

流程的重构解决了数据的采集难题，而关键技术的应用为数据提供了丰富的可塑性。区块链技术的不可篡改与可追溯特性，赋予了数据可信力；人工智能帮助实现智能调度、运价预测和智能匹配；利用平台数据和数学建模，智能风控平台可针对客户提交的电子运单的真实性进行可信度计算服务；数智化技术支撑平台算力，实现对业务数据的收集、分析、预测、反馈、协同，打破原有信息孤岛；数据的可预测可分析，更容易发现那些隐藏业务中的规律与现象，为运营决策提供预测。

                                                    （图片来源：互联网）

4 企业物流价值链的延伸

通过对企业内部业务的数字化改造，实现其自身运营管理的降本增效与能力晋级。进一步，服务的外延为垂直领域的内的更多企业提供数字化的运输服务，提升垂直领域内的物流服务的协作效率，业数据的沉淀，为行业大数据应用创造了基础条件。从制造企业到服务型制造企业，数字化的手段重构的了原有的价值链，逐步形成企业新的竞争力。进一步推动产业数字化与数字经济的发展。

如需进一步了解数字物流服务方案细节，欢迎致电400 006 2587。

参考资料：

1.《数字货运》

2.艾瑞咨询：2022年中国供应链数字化升级行业研究报告

2022年9月28日，人力资源和社会保障部发布《中华人民共和国职业分类大典（2022年版）》，网络货运员（职业编号：4-02-02-04-003）成为新职业工种。‌‌‌‌随着我国居民消费支出增长和电商迅猛发展，道路货运凭借其灵活、便利、快捷的优势在综合运输体系中的重要作用日益凸显。2020年1月1日，交通运输部、国家税务总局发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》）正式实施，标志着我国网络货运行业步入全新发展阶段，推动了道路货运数字化发展进程。‌‌‌‌2020  年 1 月 1  日起正式开展“网络货运”道路运输经营许可至今，全国共有近2000家网络货运平台企业获得许可，现有整个行业的从业人员规模超过60万人。未来3年，网络货运平台企业将超过3000家，整个行业从事网络货运业务的从业人员规模预计可超过100万人。‌‌‌‌互联网货运作为推动物流行业数字化转型的新业态，人才是产业发展的第一资源，随着网络货运员成为我国新职业工种，互联网货运产业人才队伍建设将进一步走向标准化、规范化。在此背景下，《互联网货运产业人才岗位能力要求》参编单位征集正式启动！工业和信息化部人才交流中心公开征集相关新职业会遴选标准开发单位，标准的开发颁布和配套培训课程建设将有力推进网络货运员人才队伍建设，现公开征集一批参编单位。

具体通知如下:

2020年是网络货运元年，无车承运人经过五年的发展，得到了国家政策的全面支持和市场认同，网络货运成为新兴行业。自2020年1月1日起交通运输部与国家税务总局正式开展“网络货运”道路运输经营许可。

2022年9月28日，人力资源和社会保障部发布《中华人民共和国职业分类大典（2022年版）》，网络货运员（职业编号：4-02-02-04-003）成为新职业工种。

随着我国居民消费支出增长和电商迅猛发展，道路货运凭借其灵活、便利、快捷的优势在综合运输体系中的重要作用日益凸显。2020年1月1日，交通运输部、国家税务总局发布的《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》）正式实施，标志着我国网络货运行业步入全新发展阶段，推动了道路货运数字化发展进程。

《办法》第二条规定，网络平台道路货物运输（简称网络货运）经营，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。

2020年1月1日起正式开展“网络货运”道路运输经营许可至今，全国共有近1500家网络货运平台企业获得许可，现有整个行业的从业人员规模超过60万人。未来3年，网络货运平台企业将超过3000家，整个行业从事网络货运业务的从业人员规模预计可超过100万人。

网络货运员是指在网络货运经营活动中，从事承运管理、客户服务、信息服务，并组织进行订单受理、业务跟踪、费用结算、信息处理的人员。具体工作任务包括：实施网络货运承运商管理与评估、组织网络货运业务受理与实施、进行网络货运业务结算与成本管理、进行网络货运信息审计与资质管理、提供网络货运技术咨询和技术服务。

按照人力资源和社会保障部统一部署，相关新职业会征集遴选标准开发单位，标准的开发颁布和配套培训课程建设将有力推进网络货运员人才队伍建设，促进我国网络货运业健康发展。

2021年公路货运行业重点企业经营情况调查报告（缩写版）中国物流与采购联合会公路货运分会二О二二年九月2022年初，为客观反映我国公路货运行业发展情况，中物联公路货运分会面向会员单位，开展了公路货运行业重点企业经营情况调查，现将有关情况反映如下。

1 骨干市场主体规模化发展

近年来，重点公路货运企业加快规模化集约化发展。2021年，排名前30家重点企业中，前5家企业主营业务收入超过100亿元，前14家企业超过50亿元，30家企业进入门槛超过4亿元。

2 货运市场集中度依然不高

2021年，全国社会物流总费用为16.7万亿元，其中，道路运输费用约为4.7万亿元，公路货运市场规模巨大。

2021年，30家重点公路货运物流企业主营业务收入为1904亿元，市场占比相对较低，集中度不高，公路货运市场总体较为分散。

在部分细分市场，重点企业市场占有率相对较高。在网络型零担运输市场，前10家企业主营业务收入908亿元，市场总体相对集中。

3 货运企业经营效益总体不高
 

2021年，调查企业平均利润率4.8%，低于规模以上工业企业利润率2个百分点。

其中，网络型零担运输、合同物流企业盈利能力较强，平均利润率在10%以上。

4 货运物流市场需求逐步集中

2021年，调查企业主要运输货物类型占比最多的为快递电商产品，占比为69%，其次为快速消费品和家电产品占比分别为65.5%和58.6%。

5 干线运输成本结构差异较大

2021年，调查企业干线运输成本结构差异较大，主要与运力持有模式有关。近年来，部分重点企业加快自营或共建车队建设，加大对运输成本的管理与优化，因此成本分析主要是基于自营车队。由于自营车队主要运送附加值极高的货物，主要考虑使用厢式车辆，这也是货运车辆未来发展的方向。考虑到运输成本具有递远递减的特征，我们主要对长途干线成本进行分析。

调查显示，公路货运企业运输成本结构中，路桥费、燃油费、驾驶员工资和车辆折旧是最主要的四项成本，占比分别为32.1%、30.1%、19.7%和13.3%，合计占95.2%。此外，维修费占2.0%、轮胎占0.8%、车辆保险费占1.7%，年审办证等费用占0.3%。

6 货运物流市场价格依然

2021年，公路货运市场运价总体低迷，主要受运力供需结构影响。长期来看，供过于求的状态短期内难以改善，压低运价上涨空间。短期来看，春节、双十一等旺季需求增长带动供需结构转换，带动运价阶段性上涨。2021年，据行业动态监测数据显示，在24条主要长途运输线路即期运价市场上，5轴以上重型厢式货车车公里运价为6.48元。

7 货运物流效率持续提升

2021年，调查企业5轴以上重型厢式货车（含汽车列车）月均行驶里程为18300公里，日均日程超过610公里，较行业平均水平翻了一番。

2021年1-12月份我国公路货运运输效率指数分布情况，明显可以看出2、11、12月受疫情影响指数较低，3-10月基本持平。但总体来看，全年仅1月指数高于基准数（100）；其余月份均低于基准数，可以看出，2021年我国物流业和公路货运市场运行整体平稳，部分月份表现不佳。

2021年，调查企业空驶率在10%左右，一些合同物流运输为主的企业空驶率偏高，但是仍显著低于行业平均水平。中寰卫星车联网大数据平台显示，2021年监测的货运车辆中，牵引车空载率为26.71%，载货车为34.06%，自卸车为35.5%，轻卡为36.49%。


   

8 营运车队管理日益重要

调查企业基本建立了符合自身业务需要的运力管理体系，包括自有运力、合同运力与临调运力。以自有运力、合同运力满足企业日常稳定运输需求，以临调运力满足临时运输需求及作为合同运力的补充。

为满足自有运力需求，大部分企业自建或共建车队予以保障。自2017年开始，我会组织开展《道路货运车队评估指标》标准达标工作，主要是对自有或共建车队进行评估，树立行业标杆，培育品质运力，为市场采购车队，车队开拓市场提供参考。截止到目前，共有五批351家达标星级车队。其中，5星级车队36家、4星级车队85家、3星级车队144家。

星级车队运行效率突出对2021年第五批星级车队运行数据分析显示，星级车队月均在线率80.23%，其中，5星级车队86.61%；重载率（里程利用率）为71.7%，空驶率为27.3%，车辆利用率较高。有超过三分之二的星级车队开展甩挂运输，甩挂作业占比达到70%。

星级车队服务水平较高

星级车队提货及时率97.8%；提货准确率98.9%；到货及时率98.0%；到货准确率99.4%；货损率0.2%。基本达到整车运输“领跑者”标准中先进水平要求。

节能低碳发展日益重要

星级车队承担运输业务的车辆基本符合国家最新阶段的机动车污染物排放标准。80%的星级车队在环境、资源保护等方面建立健全的节能减排组织管理体系、奖惩制度、推广节能新技术等。越来越多的车队开始采用清洁能源车辆，部分车队开始采用电动重卡或氢能重卡。

安全管理仍是关注重点

大部分星级车队有相关程序用于运输车辆（牵引装置、挂车等）预防性检查和维护；部分车队有安全提示或是主动防御相关的设备，如，刹车辅助系统、不规范驾驶行为监测系统、预警系统等；还有部分车队运输车辆配置辅助驾驶ADAS、DSM驾驶员状态监测、盲区监测BSD等管理设备。大部分车队有针对驾驶员安全驾驶/操作行为和安全预防措施的培训。大部分车队有针对紧急情况发生是的处理预案，包括但不限于完整的流程、预案的可执行性等。

物流信息化水平稳步提升

大部分车队内部建立了自有的运输管理系统，具备自有车辆装载定位系统，能够进行车辆轨迹跟踪查询，实时展现物流数据检测、调度、订单状态、追溯等，可以实现可视化管理。部分车队与客户进行系统对接，可以实现订单管理、在线交易、统一结算。部分车队企业还搭建了网络货运平台。

总结

公路货运是现代物流的基础环节和重要领域。目前，公路货运量占社会货运总量的四分之三，公路货运仍然是货物运输的主渠道。但是，我国公路货运市场集中度偏低，突出反映在规模化集约化市场主体不足。

今年疫情以来，市场不确定性风险加大，规模企业抗风险能力总体好于小微企业，有效保障客户履约和市场稳定。规模企业从高效、优质、安全、诚信、绿色、智慧等多个维度形成市场竞争优势。培育规模化集约化的货运物流市场主体是物流保通保畅和产业链供应链稳定的重要前提。

总体来看，制约公路货运企业规模化集约化发展仍然面临能源成本持续上涨、企业垫资压力加大、税费负担依然较重、超限超载日益严峻、货车通行压力较大、货运场站资源紧缺等问题。随着公路货运行业持续恢复向好，亟待有关部门加大政策支持力度，促进市场主体规模化集约化发展，切实保障产业链供应链安全稳定。

中国物流与采购联合会公路货运分会始终把培育规模化集约化货运物流企业、打造高效、优质、安全、诚信、绿色、智慧的具有竞争力的货运物流群体作为行业引导方向。欢迎大家积极参与推进相关工作，争取为规模化集约化企业创造良好的营商环境。

本文转载自|“中国物流与采购联合会公路货运分会”公众平台

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中国经济快速增长的红利期已过，全球范围内，部分经济体开始带头搞逆全球化、加上新冠疫情影响持续，国内的制造业企业广泛面临着产能过剩、成本上涨等压力。市场好的时候，管理水平高低往往不容易被关注到，即使管理很粗狂也依然可以保持高增长，而当环境不那么好的时候很多问题就凸显出来。换句话说，我们的实业企业已然进入需要精细化管理的新发展时期。向数字化转型升级正在成为企业主营业务之外的新课题。

物流作为制造业企业的重要业务组成与成本支出环节，连接着原材料采购、生产制造、产成品的销售，属于是精细化管理升级改造首要目标之一。

实现物流数字化的第一步，选对工具与路径。

TMS，还是网络货运？

根据我们近期对客户的实地调研，对产品部门同事的采访、多年业务实践的总结、提炼。分享如下。

先说结论，网络货运系统是广义的TMS，同样承载运输管理功能与工具价值。进一步说，网络货运是2.0版的TMS，与传统的TMS有着显著的差异。

1 能力属性

能力属性。TMS是信息时代的运输管理工具，网络货运则是数字化的运输服务平台。一个信息化，一个数字化。

关于信息化与数字化的区别请参见达牛市场品牌中心出品发布的往期内容的观点“………从上述定义来看，信息化的目标是为了实现信息的对称，核心依然聚焦在信息本身。…………使用了财务管理软件之后，财务管理工作的效率、准确性、正确性都有了很大的提升。不管是办公自动化系统还是财务管理系统，都是信息化的应用实践，都实现了效率的提升，但并未改变企业的经营逻辑，也就是说信息化应用的实践并没有对企业上下游的伙伴关系产生实质性的改变。…………数字化需要对业务流程的重新塑造，业务场景进行调整，上下游伙伴关系之间有发生实质性的改变，甚至企业与员工之间的关系都需要被重新梳理定义。…………”

这里是视频与文稿内容链接，点击复习。

网络货运一定程度实现了对原有运输链条上下游关系的重构，改变了交易结构与服务模式。可见的是，上游货主开始介入交易，也有货主也开始运营平台整合集团下属企业或是同行业企业的运输业务；运费必需线上支付并完成订单结算，以此保证平台的“五流合一”；信息不对称极大地改善。平台逐渐取代了信息中介，物流园区小黑板，司机可以下载注册不同的网络货运平台，获得新的运输订单………

2 外延性

外延性。TMS侧重企业内部管理，相对体系化的企业可以实现内部不同业务单元之间的协作，但很难形成外延。网络货运平台连接运输链条上的货主、物流商、车队长、司机，以及下游服务商如油气、ETC、保险、轨迹、实名认证、电子合同、车后服务等。根据交通运输部发布的数据，2022截止2022年6月底，网络货运整合社会零散运力515.6万辆，整合驾驶员462.3万人。随着网络货运发展的深化，更多的车辆与司机向网络货运平台集聚，这一发展趋势为车后服务的发展创造了条件，也是网络货运平台可以探讨的盈利点之一。

网络货运平台外延性的第二个层次是业务扩张的实现，分两种情况：如果是货主，业务外延可以形成独立业务版块并对外经营扩张，如美的集团下属的安得智联即是从企业物流走向物流企业的典型代表；物流公司则通过平台运营服务兼并小型物流公司，做大平台的交易量，探索更多元的商业模式。

3 互联互通

互联互通。今天的技术条件下，实现TMS与不同业务单元的打通，并不是难事，但这些管理工具仍是信息孤岛，数据价值无法被很好地发挥。网络货运平台在与公司内部其他业务单元的打通的同时，还可与公司外部其他的网络货运平台连接。

网络货运的平台是由交通和税务部门制定，统一平台功能、运营规范、管理标准，一方面有利于促进行业的标准化，另一方面非常利于推进彼此间的互联互通（事实上部分平台之间已经开始相互连接），基于此实现运力资源的共享与交换。利用网络货运平台的数据计算能力针对运力进行分级与标签化，为运单提供最佳运力匹配。更多的连接，构建更大、更广泛的货运网络，往大了说就是产业互联网化。

4 数据质量

数据质量。TMS与网络货运平台的另一个不同点在于，TMS数据属于内部业务数据，并无强制规范。即使一套先进的TMS，具备非常细的功能颗粒度，满足复杂业务场景，其数据的规范性、准确性、真实性依然存在一定瑕疵。网络货运分别连接交通和税务监管平台，属于强监管、强合规，要求业务数据的“五流合一”即物流、合同流、信息流、资金流、发票流。并不否认在网络货运发展的前期一些平台存在不合规的情况，行业大趋势是监管越来越严，平台的合规性规范性会越来越好。产业数字化、业务数字化的前提是业务数据化，全面可信的数据才具备计算价值，辅助经营管理决策。

数据质量同样决定着基于数据征信的物流金融服务的落地。

5 风险管理

风险管理。税务合规风险是企业经营内部风险管理中非常重要的环节，轻则罚款，重则入刑。税务稽查整个业务链条上的上下游企业，即使货主是委托外部承运商承运，只要承运商的税务合规存在问题，上游货主企业依然要受牵连。我们所接触的一部分货主客户，正是出于对税务合规风险的担忧，启动网络货运项目。非常明确，TMS并不解决税务合规问题。网络货运平台始于物流税务合规，平台模式设计也是为了解决税务合规问题。更进一步，随着行业深化，基于网络货运平台的智能风控系统越来越受到关注。

商业发展向更专业、规范、高效、低成本进化是正常规律。总的来说，TMS实现的是节流，通过业务协作，降低沟通成本，提高管理效率都属于是节流的行为。网络货运则是在TMS节流的基础上进行广泛地开源。节流有限却有其必要性，开源则无限，开源意味着积极探索新的方法，新的模式，新的盈利点。

经济不好，更需要开源节流，熬过冬天即是春天。

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1 复盘网络货运企业名单

达牛市场部根据各省市地区交通运输部官网及其他公开渠道统计，截止2020年12月31日，全国共约有815家网络货运平台企业，此年度官方未发布统计数据，无法获悉运力、驾驶员、订单的相关数据。

2021年7月28日交通运输部发布，截至2021年6月30日，全国共有1299家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力293万辆，占全国营运货车保有量的26.4%；整合驾驶员304.7万人，占全国货车驾驶员总规模的20.2%。完成运单2834.3万单，环比增长46.6%。

2022年1月18日交通运输部发布，截止2021年12月31日，全国共有网络货运1968家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力360万辆、驾驶员390万人，全年完成运单量6912万单，是2020年的3.9倍。

2022年7月25日交通运输部发布数据显示，截至2022年6月30日，全国共有2268家网络货运企业（含分公司），整合社会零散运力515.6万辆，整合驾驶员462.3万人。上半年，全国网络货运企业共上传运单4291万单，同比增长51.4%。

根据上述数据，如下几个总结性观点：

1.资质增长放缓
2021年全新新增了1153家，单年新增总数较上一年多增加338家，考虑网络货运资质申请约为3-6个月周期，行业的发展高峰应该始于2020年的下半年，于2021年下半年开始回落。2022上半年仅新增301家，即使考虑外部疫情反复影响因素，2022上半年增长速度也依然处于下降趋势。

这里我们有一个观察，即使行业热潮开始退去，国有企业、大型生产制造企业基于数字化升级与降本增效的诉求开始布局网络货运。这些后入场的企业从策略上将网络货运作为开启数字化的抓手，进行体系化的规划与升级，而非单纯的结算工具。

2.车辆、司机数量稳步增长
即使最新的数据显示，2268家企业有722家未上传数据，但全部平台所整合的车辆与司机数量呈稳步增长趋势。

3.税务路径问题
结合我们的业务实践经验与观察，最新的数据中近三分之一的未上传数据的平台中，刨除分子公司外，剩下的企业中，有相当数量的企业依然是因为税务路径没有解决，导致平台没有运营起来。税务的筹划是一项长期工作，关于网络货运财税奖补政策的理解与观点，可参见往期视频《哪些地方有财政奖补充》。

2 关于网络货运走的更远的三点建议

1.发挥工具价值
网络货运本质上是一个业务工具，或者说特殊阶段的特定业务形态，但并不是一种商业模式。立足长远发展，关注客户需求与业务服务本身，利用平台解决税务合规、利用平台满足上游货主全程可视化的诉求、利用平台高效调度运力提升服务水平降低运营成本。摈弃将网络货运当成一种粗暴的商业模式，单纯地做结算赚税差（成为专业的税务服务平台的窗口期已然过去），聚焦运输服务！优化运输服务！

2.合规是高质量发展的有效路径
物流业务的数字化、标准化、规范化是网络货运平台最基本的特征。网络货运要通过逐步完善物流行业信用标准体系、依托团体标准扩大行业信用信息共享范围、积极探索信用修复机制，积极营造良好的信用环境，着力提升物流运行的质量和效益。而唯有实现业务流、信息流、资金流、票据流、货物轨迹流的“五流合一”，能够最大程度地确保物流业务中各要素的数字化、真实化，是确保业务真实性的有效途径。（摘自杨少梁主编的《数字货运》第一章第五节“数字货运的发展方向与意义”的内容，各电商平台搜索“数字货运”即可购买）

企业数字化升级的基础是业务数据化，基于合规运营产生的真实有效的业务数据，才有可能辅助经营决策。对于广泛的物流公司来说，上游货主强合规的诉求，也会越来越主流，更有甚者货主为了合规而下场做平台。今天的技术与市场环境下，能否合规全看企业主观。

关于这话题的观点请参见往期内容

监管部门的工作重点在于平台运营风险、市场秩序的监督管理，伴随着行业发展，无论是政策还是技术的监管水平都在不断升级强化，包括交通部的SDK也从原来的1.0升级到了2.0。在数据完整性上，对于司机、运单、资金流都有了规范性的要求。因此今天的网络货运平台，是否想实现合规更多取决于经营者的主观意愿，个别企业一味追求利润而对合规的必要性作出妥协，那就是另说了。

杨少梁，公众号：网络货运百科
行业观察系列|网络货运平台的发展前景及财税合规趋势（中篇）商业模式与财税合规风险

3.加强技术应用

合规运营保证了业务数据的真实性与有效性，物流区块链将全要素、全过程业务数据独立地存储在每一个区块上，打破信息不对称，区块链共识机制保证数据的不可篡改，完成平台的数据征信。金融机构获得授权后可查看数据，并进行评估分析，根据数据评估结果动态调整授信额度。合规的运营才能促进基于网络货运平台的物流金融服务的真正落地。

智能风控则从技术的应用上实现运营合规风险的高效管理，降低人工干预的出错率。达牛智能风控管理平台利用大数据和数学建模，针对平台电子运单的真实性进行可信度计划。可信度计划的维度主要包括：信息完整性，地址真实性、车速合理性、运价合理性、在线支付记录、ETC消费记录、电子油气消费、业务平稳性等等维度，充分保证了对数据的判断与验证。还能针对不同路线、不同委托方、货物分别设定不同的风控模型。

参考资料：
1.交通运输部.交通运输部|上半年全国网络货运企业完成运单2834.3万单
2.交通运输部.1968家，6912万单，360万辆，390万人...2021年度网络货运行业运行基本情况发布
3.交通运输部.2268家，515.6万辆，462.3万人，4291万单…上半年网络货运行业运行基本情况发布
4.杨少梁，梁贺君.数字货运[G]上海：上海财经大学出版社，2021.10

从行业发展的视角看，我国货运的数字化始于车货匹配，全面发展的推动因素则是网络货运政策的实施。网络货运平台解决了物流公司税务合规难题，同时自身也面临着盈利模式不明晰，同质化竞争等发展困境。从事物发展客观规律看，有问题也就有机会。今天聊聊在这场产业革新中，生产制造企业的机会。

1 网络货运迈向常态化

网络货运的诞生和发展大致分成无车承运人试点、网络货运、后网络货运—数字货运。关于网络货运发展历程描述在此不赘述，详见往期文章《行业观察系列|网络货运平台的发展前景及财税合规趋势（上篇）发展历程、制约因素、政策环境、未来趋势》。

抛开网络货运，一种新的技术，新的产品、政策推广向市场，发展轨迹基本都是有迹可循的。按商业发展规律通俗地说就是初始启动期、井喷发展期、成熟期。达牛董事长杨少梁于2020年底，结合Gartner技术成熟度曲线对行业发展预测（见上图）大概为：2020年前的萌发期，2020-2021年膨胀期、2021-2022年低谷期，2023年进入成熟期常态化发展。今天是2022年7月22日，回看网络货运技术成熟度曲线，基本不需要校正。

总的来说，结算平台竞争矩阵形成，以货主企业为代表的绿色力量因提升运输效率的诉求开始入场，并逐渐成为这个细分市场中的主要竞争力量之一。可以确定的是，货运数字化的发展趋势不可逆，行业不可能回到没有网络货运的状态。

2 网络货运企业面临的问题

网络货运平台企业面临的问题主要包括如下几个：盈利模式、同质化竞争、垫资压力，前二者相对更突出更迫切。

盈利模式一直是网络货运平台企业以及准备做平台的企业非常关心问题，但纵观整个行业并没有直接的标准答案。原因在于，网络货运它本质上是一个业务平台、运营管理工具，基础价值是税务合规以及综合运营效率提升，以及由效率提升带来的降本。关于网络货运平台企业的未来商业模式，达牛给出的答案是三种模式：税务服务平台（结算）、物流“批发”平台、数字货运平台。详情参考《行业观察系列|网络货运平台的发展前景及财税合规趋势（中篇）商业模式与财税合规风险》的内容。

网络货运发展早期，平台企业相较于传统物流公司具有相对优势，但当大家都有平台了，这种相对优势也就消失了。同质化竞争体现的是企业的运营能力与管理水平，不同的企业构建自己核心竞争力的方式应该是多样的，同样不存在标准答案。如果用营销与经营的思维来看，物流这样一种复杂的业务，要打造创新性、突破性的竞争优势很难，但企业可以着眼于某一服务细节的改善，流程节点的优化，比方说你能做到客服响应和处理问题的时间限制在一定时间内必需处理完，持之以恒，时间久了就成了企业的特色与竞争力。笔者不是商业管理咨询专家，而物流的管理面临着非常复杂多样的业务场景，仅提供一种思路，不具备指导价值。

网络货运能否真正解决运费金融的难题，综合评估依据是企业增信水平。企业增信的关键在于业务数据的规范化，也就是行业常说的合规。（关于平台合规风险可参考往期内容，网络货运运营系列（二）网络货运企业涉税的三大风险。）实操层强调平台业务数据的物流、合同流、信息流、资金流、发票流五流合一，技术层确保业务数据的真实性。

达牛的解决方案是网络货运平台+物流区块链+智能风控系统。区块链的五大特征分别是分布对等、链式数据块、防伪和联篡改、透明可信、高可靠性。达牛区块链作为网络货运平台的数字化基础设施，借助分布式记账的特性提供数据存证服务，帮助客户实现业务增信。

达牛物流区块链

智能风控管理平台利用大数据和数学建模，针对客户提交的电子运单的真实性进行可信度计算服务，并进行运单的自动审核。可信度计算从信息完整性，地址真实性、车速合理性、运价合理性、在线支付记录、ETC消费记录、电子油气消费、业务平稳性等等维度，充分保证对数据的判断与验证。

达牛智能风控系统

与垫资问题关联的另一个问题是受垫资能力影响，大部分平台业务体量值不高，根据效能运输部2021年底的数据，当时全国1965家平台平均运费交易额是1亿元。远未达到，政策制定部门的预期。此外，平台运营还存在着规模效应的问题，及其所导致的综合效率水平不高。

3 从网络货运到数字货运，生产型货主企业的新机会

网络货运到数字货运，表面看是行业的进阶与演变，实则是行业格局的深刻变化。以大型制造业企业、骨干物流企业为代表的行业绿色力量的崛起，开始引领行业走向数字货运。

在这场变革中，生产货主的新机会可以概括为开拓新的业务版块、实现企业物流的降本增效、在未来保持增长。

生产型货主的综合物流特征是始发地和目的地的货运量不平衡、主要是单边运输、地域分布广泛，进而拉高了物流成本。根据公信部发布的《全国企业负担调查评价报告》显示，机械制造业的物流成本费用占全部生产费用的15%-30%，冶金行业的物流成本费用占全部生产费用的35%-40%。

以大型机械设备制造企业为例，集团公司下属工厂通常会由若干家物流公司共同承运，当前的情况是，不管传统物流作业模式还是承运物流公司自建网络货运平台，作为上游的货主企业均无法获取全部运输数据、掌握实际运价、掌控运力资源。因此解决方案的关键点在于，集团成立网络货运子公司，以平台化运营整合公司业务链条上的各类资源，通过交易机制与流程设计实现降本与增效。业务实现层面主要包括：
1.集团通过网络货运平台整合下属所有运输业务进行平台化运营。实际承运方依然是原有合作链条上的物流公司，平台企业为集团下属工厂开运输发票，确保税务合规。税务合规需要有全面、稳定的税务筹划做后盾。

2.通过平台业务运营将运力资源整合到平台上，运输数据也为企业精细化决策提供了依据，如运价制定、路线优化、司机匹配。达牛通过遍布全国的运力网络提供广域智能调度，经测算运费降本最高可达20%。

3.依托集团公司的信用主体评级优势，基于网络货运平台运营数据而设计的运费金融产品，在解决运费垫资问题的基础上可实现资金年化收益12%以上。

4.通过“贸易+物流”的形式，来保证商品直达终端、规避空转、增大企业营收。通过把融资性贸易业务做实，企业可实现营收增加20%-50%。

5.平台系统中司机、载具、电子合同、保险、ETC、油气发票、车辆运输轨迹和司机APP双定位等全要素的物流过程信息，可实现辅助增强企业授信，增加企业授信额度，降低资金使用成本。

6.以数字化的货运平台为基础完善企业信息化架构体系，构建的企业信息生态。横向看网络货运系统与其他各业务单元的ERP、BMS、MES、WMS等业务系统的连接以及数据的回流与交互，促进业务数据化与管理效率。纵向看，生产型货主工厂一般分布在全国各地，平台化的运营将全国运输业务纳入统一管理，企业的资源组织能力获得极大提升。运输全程可视化即是信息生态构建的应用场景之一。

运输轨迹全程可视

7.关于子公司发展方向，市场上也已经存在优秀对标案例，如美的安得智联以及海尔的日日顺。以网络货运平台为运营载体，充分调动并整合业务资源扩大企业营收，当流量做到足够大。参照近期仓储物流上市企业的市盈率，上市收益非常可观。

市场集中度低，“散乱小”一直是中国物流市场（快递/快运除外）的被广泛诟病的问题，从市场经济组织效率出发，相对地集中，一定程度上可以降低成本提升利润。在这其中大企业的优势在于组合效应，把多个生产和效能环节内部化，从而节省交易费用；通过多角化经营合理组合生产要求，优化资本结构，降低和分散经营风险。

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参考资料：

1. 《行业观察系列|网络货运平台的发展前景及财税合规趋势（上篇）发展历程、制约因素、政策环境、未来趋势》
2. 《行业观察系列|网络货运平台的发展前景及财税合规趋势（中篇）商业模式与财税合规风险》
3. 网络货运运营系列（二）网络货运企业涉税的三大风险
4. 经济学里的集中与集中度是什么？它们有哪些影响因素？

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货主企业做网络货运运营，一般是成立网络货运子公司，专门负责母公司物流业务运营。而从长远发展的角度看，这家公司成长路径会从企业物流向物流企业进行演进，成长为一家面向社会提供高效物流交付服务的现代物流企业。以达牛服务过的企业为例，美的的安得物流、海尔的日日顺，都是从物流企业升级为企业物流的很好案例。前景与方向固然都很重要，商业价值本身更值得关注。今天从资本运营的角度谈谈对于货主企业来说，网络货运是否值得投资做？


根据公开资料，2021年10月和11月，江苏海晨物流股份有限公司以及三羊马（重庆）物流股份有限公司分别在深圳创业板和主板上市，这两家公司属于仓储物流业的企业，其销售收入分别是10.4亿元和在6.8亿元，扣非净利润分别是1.7亿元和4900万，市值分别是65.09亿元和30亿元，平均市盈率近33.42倍和46.67倍。同年9月，行业媒体发布的“2021中国供应链&合同物流30强”榜单显示，第30名年营业收入是15亿元。与此形成鲜明对比的是头部网络货运平台动辄上百亿的业务规模，因此货主企业通过网络货运平台运营依托集团公司的资金实力、业务资源，进入排行榜基本上没压力。


依托对母公司物流业务的运营，平台企业可逐步开拓企业外部的增量业务，以实现在为母公司降本增效的同时，营造独立盈利能力。从资本运营的角度，规划将这家网络货运子公司在创业板/主板上市，母子公司约定高市盈率（PER）的回购条款，共享上市收益。一旦运作成功，参考上述案例，预计可实现至少10倍以上的利润收益。

2022年过半，网络货运发展趋于稳定、理性，被誉为市场绿色力量的货主企业基于自身业务发展诉求发力网络货运。虽然从资源、资金实力、运营能力、团队水平，货主企业都具备比较优势，到底做平台是不是划算？

1 经营风险防范

货主企业尤其是大宗货主旗下的工厂，通常会由几家甚至更多家物流公司共同承运。随着网络货运的发展，物流公司的业务订单开始向网络货运平台聚集，随之产生了新的问题，税务合规风险以及商业数据外泄。网络货运的业务模式与机制设计能有效解决税务合规，但运营不规范同样会造成税务合规风险问题。网络货运的应用让在原业务模式下无法全字段、全要素获取的数据被完整的保存下来，最终形成平台的大数据，却并不由货主所掌控。这些数据本可作为货主企业内部精准决策的依据，如路线优化，运价制定等。现在却要因此面临商业秘密保护的风险。另一层面看，产业数字化升级已是时代命题，而数字化的基础是业务数据化。

2 效率提升

效率提升包括对运输效率的提升以及很容易被忽视的资金效率。

网络货运平台除运输链条上的货主、物流商、司机这些角色，对外连接交通、税务、银行，以及ETC、油气、保险等增值业务服务商，构成完整的业务闭环与服务生态。强监管属性改善了运输作业的规范性，与不同业务单元的系统打通，上下游的数据更便捷快速地流动，推动了内部协同一体化。货主介入交易，通过运输作业不断整合下游运力资源，改变原有的运力组织方式，进而提升效率。原有的物流信息部、物流公司、车队长层层转包的模式被替代，货主掌控了第一手的市场行情，决策效率提升。

资金效率主要是指资金使用效率。传统的物流作业模式下，物流公司垫资承运，与货主一般1-3个月账期，这决定了物流企业的业务规模的上限。轻资产运营的物流公司不满足金融风控的条件，即使在网络货运模式下，金融机构实操层面仍强调对上游核心企业确权问题。货主企业成立子公司做平台运营的模式下，基于货主的主体信用评级，按实际订单进行支付结算。不存在向上游确权的问题，同时货主可直接从银行货款，成本普遍低于市面上的物流金融产品。强调，这一模式下承运商仍是原来的物流公司，只是从业务模式设计上承运商不参与前期资金交易，可忽略其作为债务人的征信，业务落地仍需要物流商的参与。平台作为服务商赚取服务费，解决了物流公司运费垫资问题，加速了资金的使用效率。

3 开拓新的增长点

今年4月10，中共中央、国务院关于加快建设全国统一大市场的意见，发展目标中强调“………大力发展第三方物流，支持数字化第三方物流交付平台建设，推动第三方物流产业科技和商业模式创新，培育一批有全球影响力的数字化平台企业和供应链企业，促进全社会物流降本增效。………”从中国物流的市场规模与分布看，公路运输市场上快递、零担货运的市场约为2.4万亿，大宗商品约为2.2万亿。其中快递、零担已经形成的相对的竞争格局，头部矩阵形成。而大宗商品的公路运输，相对还处于成长期，仅在部分垂直领域初具规模，市场潜力巨大。大宗商品的产区较集中，区域割裂严重，不利于资源的统一配置与协调，难形成规模效应。（大型生产制造业企业生产端的原材料也多为大宗商品，同样面临上游与下游资源区域分散的问题，此处合并说明）

行业技术应用已成熟，业务模式已探索，从企业物流向物流企业的成功发展路径也被验证，如安得、日日顺。货主企业掌控货源、具备资金实力与专业的团队，平台化运营整合资源、统筹管理、开拓新的增长点，符合企业的发展诉求，也符合行业趋势。


参考资料：

1. 达牛《数字物流行业解决方案》

2. 【运联网】又一个超万亿市场，大宗物流为何值得看好？

本文由达牛产品中心提供素材，市场品牌中心整理发布。

何为运力共享？运力共享如何解决运力短缺问题？从如下应用场景说明。

以大宗煤炭运输为例，受季节性影响企业是可以预测大概在什么时间段，会有多大的运力缺口，而市场上有类似需求的企业有很多。如果企业只是单纯的应用了网络货运平台进行业务运营，虽然平台连接交通、税务以及下游服务商，但并未从本质上改变它在整个货运市场中信息孤岛的状态。运力共享就是通过将一座座的信息孤岛串联起来，形成运力网络。每一个平台相当网络中的一个节点，将这些节点连接起来就形成了运力池。此时的运力池只能算是理论运力池，通过运力共享机制可从运力池中交换同等数量的运力。比方说，A平台有10000个运力，在自愿的原则下将运力共享至运力池后，其可从整个运力池中挑选同等数量的运力。同时，我们会根据A节点需求情况，优先推荐该平台历史交易常跑相关往返路线上的运力，这样既解决了平台的运力短缺一定程度上也缓解了司机返程空驶问题。



另一个典型场景是三方物流的运力短缺问题。三方物流发生运力短缺通常是由于业务扩张，或者是超出原有作业区域，跨地区作业，或者是运输货品种类有新增或调整，这时候会造成比较明显的运力短缺问题。此时平台可以选择向运力池交换获取需要的运力，对原有运力进行补充。

今天的运输市场，运力本身并非稀缺品，但优质运力始终稀缺。车货匹配平台、网络货运平台的应用逐步取代信息中介、园区的小黑板，因此企业对于运力的整合与运营能力也越来越成为一种市场竞争力。

达牛专注行业服务七年，至今服务超过300家平台企业。有实力建立货运网络，更有能力帮客户实现运力资源的共享，运力池开放运营中，欢迎加入。

4月10日中国政府网发布《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》，从意见所涉领域主在包括物流、金融、能源、数据、新兴产业等，而物流不仅充当生产要素中的一环，同时也充当着产业升级与社会成本要素降低重任。意见明确提出“促进现代流通体系建设，降低全社会流通成本。建设现代流通网络。优化商贸流通基础设施布局，加快数字化建设，推动线上线下融合发展，形成更多商贸流通新平台新业态新模式。推动国家物流枢纽网络建设，大力发展多式联运，推广标准化托盘带板运输模式。大力发展第三方物流，支持数字化第三方物流交付平台建设，推动第三方物流产业科技和商业模式创新，培育一批有全球影响力的数字化平台企业和供应链企业，促进全社会物流降本增效。”

今天的中国毫无疑问是个大市场，但不是强市场。大而不强，这一特性同样体现在物流行业。由大到强是时代发展的共识,更是行业与企业的责任。

物流行业现状以及生产型企业在物流端所面临的问题

行业层面上看物流行业的现状依然是物流企业体量规模上“散乱小”，运输方式上公路运输占主导。散乱小所导致的结果是监管难度大，行业标准性与规范性差。而公路运输占主导则直接关系到整体物流效率与成本。业务层面，物流公司普遍面临着税务合规难（92%的车辆归自然人司机所有）与企业融资难（物流企业无可抵押物，难以风控）两大问题。

网络货运的出现为税务合规提供了解决方案，一定程度上也推动了物流行业向数字化升级的进程。根据交通运输部以及各省交通运输厅公布的数据，目前全国有超过2000家网络货运平台。同时网络货运平台企业呈数量多、规模小的发展格局，平均年交易额为1亿元，百亿级年交易额的平台仅属于少量头部企业。且少量头部平台结算业务比重超过实体运输。

因此，可以简单总结，网络货运现阶段解决了税务合规但仍然未能从根本上颠覆“散乱小”的局面。值得欣慰的是部分头部网络货运平台已经在非常积极地探索数字货运的运输实现以及基于平台运营，开拓除结算之外新的营收增长点。同时基于网络货运平台的物流金融方案，在部分金融机构与企业之间已经开始了项目试点。

谈论网络货运或者数字货运的时候，市场上有一个非常值得关注的角色或者企业群体，那就是生产型企业——行业通说的货主。事实上，不管物流业务是外包给三方公司，还是货主企业自有物流。越来越多的货主企业开始申请网络货运牌照，组建运营团队，自主运营平台。这里需要说明的是即使是物流业务外包给三方公司的货主自建并自营平台，也并不会影响与三方公司的合作。前文提到一个广为大家所熟悉的行业数据，92%的车辆归自然人司机所有，因此货主作为运营方也仍然会需要物流公司进行“地面”执行层的调度管理。

货主企业纷纷开始自建平台主要原因有二，商业秘密保护与降本增效。一个颇具体量规模的货主一般会由数家物流公司共同进行承运。而当这些下游的物流公司也纷纷开始自建或者与其他网络货运平台合作，与传统物流运作不同的是平台化的运营与现行监管制度使得完整的业务数据被很好地保存下来。对于货主企业来说这些数据可以辅助运营决策，但当数据并不在自己企业的服务器上，也无法由自己所支配，则形成了商业数据外流的风险。另一个层面，网络货运作为数字货运的高阶形态，给物流企业带来的不仅是业务形态、税务合规这些基础层面，更深刻改变着企业的商业模式，以及借助平台运作实现降本增效。

生产型企业物流数字化与商业模式创新分析—以运费降本为例

往期的内容与大家讨论过数字化本质是对商业模式的重构（点击查看往期文章《如何区分数字化与信息化？》），今天从企业运费支出的角度来分析，基于数字货运平台是如何实现运费成本的降本？

传统物流模式下运费由物流商垫付，通常情况下货主与物流商的账期大约为3个月，物流商给司机结算运费则是1-3天，按市场行情物流商同时还需要支付100元/车次的信息费给到车队长，物流商的综合毛利率为20%。以3个月账期为例，运费10000元/车次，扣除税金9%、20%的毛利率，支付到车队长的费用为7339元/车次（取整计算，下同），扣除车队长100元/车次的服务费，司机运费7239元/车次。

《达牛生产型企业数字物流解决方案》

平台模式下仍以3个月账期为例，司机7239元/车次的运费不变。平台成本支出结构如下：扣除6%的进项结算成本（基于当前网络货运平台结算的市场综合价格）、2%的服务费（前文提到，即使平台模式仍需“地面”调度管理）、12%的资金年化（一般市场价格），在不考虑线下运力组织成本的情况下，综合测算成本为8061元/车次。这与传统模式下的10000元/车次相比，运费成本降幅约20%。当然运费降本并非一个简单的理论测算模型，这一目标的实现是建立在一个智能化、可实现全国范围内运力组织与调度的数字物流平台之上。

以上即是生产型企业数字物流实践中关于运费降本的分析，这仅是达牛《生产型企业数字物流解决方案》中一个小部分。如需要了解完整服务方案，可致电400 006 2587。

全球一体化正在形成，改开初期野蛮增长的时代一去不复返，产业升级是国家战略，而产业升级也需要所有的和企业共同努力。不管是通过技术创新、模式创新，商业的目地都是为了实现更好的服务，更低的成本，丰厚的回报，以及企业自身的基业长青。

参考资料

1. 中共中央 国务院关于加快建设全国统一大市场的意见
   http://www.gov.cn/zhengce/2022-04/10/content_5684385.htm
   2.达牛《生产型企业数字物流解决方案》