厘清问题,促进网络货运高质量发展

网络货运产业的发展对传统物流行业数字化升级和物流资源高效整合的价值是值得充分肯定的,新业态发展中衍生的问题需要客观认识,明确根源,制定合理规范的管理扶持办法,方能够引导行业健康有序发展。

近日,由中国物流与采购联合会组织的“厘清问题,促进行业发展”网络货运专题座谈会在京召开。来自交通运输部、国家发展改革委、国家税务总局、中国海员建设工会等部门和单位领导,交通运输部科学研究院、北京大学等专家学者与维天运通(路歌)、中储智运、物泊科技等全国10余家网络货运企业代表分析了网络货运行业发展现状与趋势,深入剖析了企业实际经营过程中遇到的突出问题,探讨了支持行业健康发展的可行路径。

       以下是来自经济观察报的相关报道:

2月23日,在中央财经委员会第四次会议上强调,降低全社会物流成本是提高经济运行效率的重要举措。物流降成本的出发点和落脚点是服务实体经济和人民群众,基本前提是保持制造业比重基本稳定,主要途径是调结构、促改革,有效降低运输成本、仓储成本、管理成本。
物流业向上连着生产,向下连着消费,是国民经济循环的大动脉。2023年社会物流总费用18.2万亿元,与GDP的比率为14.4%,比上年回落0.3个百分点。
物流成本每降一个点,意味着国民经济的效率的极大提升。在新质生产力的引领下,数字化、智慧化成为物流业的降成本的重要推动力。来自于顶层设计的高度关注,使得降低全社会物流成本,成为2024年降本增效的一个重要维度。
物流行业自2020年起,正式开启了“网络货运业态”,以数字化、全链条的高效率给物流业带来了全新的变化。然而,任何新生事物都需要经历探索的过程,在实践中发现问题、解决问题,是推动物流高质量发展的必由之路。
近日,由中国物流与采购联合会组织的“厘清问题,促进行业发展”网络货运专题座谈会在京召开。来自交通运输部、国家发展改革委、国家税务总局、中国海员建设工会等部门和单位领导,交通运输部科学研究院、北京大学等专家学者与维天运通(路歌)、中储智运、物泊科技等全国10余家网络货运企业代表分析了网络货运行业发展现状与趋势,深入剖析了企业实际经营过程中遇到的突出问题,探讨了支持行业健康发展的可行路径。
与会的官、产、学代表,回顾了自2020年以来,网络货运的活力与高成长性。网络货运是对新质生产力的有益探索,是数字化、平台化背景下出现的现代物流运作新模式、新技术、新业态,对于降低全社会物流成本具有重要作用。
作为行业领先的全链路数字货运服务商,维天运通(路歌)董事长冯雷阐述了网络货运发展的现状、未来潜力,及待解决的实际问题,并就网络货运广为流传的一些认知误区进行了辨析与纠正。他指出,“网络货运依赖财政奖补”、“财政奖补造成税收洼地”等大众误读,深层次原因是当下道路运输行业相关税收政策是大多是依托有车承运模式制定的,与网络货运新业态并不匹配,呼吁加强行业自律,讨论形成“通过‘以数治税’监管体系支持和促进行业高质量发展”共识建议。
2024年的物流成本,如何有效降本?如何让“数字流”真正应用到物流生产过程中?与会的企业代表,及相关部门负责人,就网络货运发展问题在热烈讨论中,针对实际问题,寻找解决之道。

网络货运企业进项抵扣为何居高不下?

首先,网络货运企业进项抵扣不足,运营成本居高不下。
网络货运业态自2020年发展至今,进项抵扣不足问题一直困扰行业发展。目前,网络货运经营者可用的进项抵扣包括以下两个方面:
一是用于运输的成品油和道路、桥、闸通行费;二是由实际承运人开具或地方税务局代开的实际承运人增值税专用发票。
然而,在实际执行中,对于成品油和道路、桥、闸通行费的抵扣,各地执行力度不同,存在进项抵扣错配和不能足额抵扣的情况。
对于实际承运人开具或地方税务局代开的实际承运人增值税专用发票,执行情况更不乐观。首先,个体司机需注册为个体工商户才能开具发票,但司机群体庞大,注册个体工商户既不符合行业发展规律,也没有操作的可行性。
其次,若选择由税务局代开,绝大多数地方税务部门缺乏有效的监管手段认定业务的真实性,拒绝为实际承运人代开发票。即使在地方税务部门认定业务真实性的前提下,除河南省外,其他地区均无法实现汇总代开,地方税务部门没有足够的人员审核以及处理,导致大量业务阻滞。并且,无论采取哪一种开票方式,抵扣税率最多为3%,网络货运企业总体税负依然远高于行业平均水平(据计算,传统物流企业在进项充足的情况下税负约为2-3%,而网络货运企业普遍税负约为5-6%,无抵扣情况下为9%)。
也就是说,如果按照有车承运的税管方式,实行“有票控车”,那么对于无车承运的网络货运来说,那就会出现传统管理方式与数字化运营之间落差与断代,以数治数、以数控税是值得关注的降本增效方式。

对网络货运企业奖补并非制造“税收洼地”

“税收洼地”是指企业实际税负经过政策优惠低于行业平均水平,但网络货运企业即使获得了地方政策支持,其增值税税负率仍均在4.5%以上。比较一下营改增之前3%的营业税,以及传统运输企业用购车、购油等大额增值税抵扣之下的实际税负,网络货运企业接受奖补后的实际税负都是处于高位。
网络货运企业税负畸高的原因,是因为个体司机支出的成本费用(油费、过路费、维修保养费、购车费、保险费等)中所包含的增值税无法通过抵扣链条传递到采购其服务的网络货运企业(实际上司机在支出相应成本时,已经缴纳了相应税款)。这样的税负率,按照9%交通运输业基准税率计算,相当于推定了道路货运业务的增值额比例为50%,可以说在实质上不仅实现了税款的应收尽收,甚至还超额征收了。
因此,地方政府对网络货运的财政奖补政策只是让网络货运这一数字经济业态能够生存,并不会造成“税收洼地”,也不会破坏统一大市场的公平性。
既然网络货运的税负问题是比较清晰的,那么解决之道是什么呢?“以数治税”,是值得关注的创新方式,建立以税务服务为目标的网络货运监管平台,保证业务的真实性,防止虚构业务,同时,对税收管理、行业管理、市场管理等不同的职能部门提供数字化行政的支撑,深化各职能部门间的数据互通、监管互动、政企协作,既然使得网络货运产生的大数据在共享发挥最大的边际效应,也使得作为物流的新生力量——网络货运有一个健康、可持续的商营环境。
在高质量发展的进程中,以问题为导向,以数字化、智慧化为解决路径,是新质生产力倡导的全维度创新、系统提升的根本之道。随着物流降本增效的推进,现实中存在的问题将逐步得到根本的解决,切实助力国民经济的蓬勃发展。
网络货运行业新质发展需要政府、企业、协会、研究机构多方努力,开拓创新,共同建设。甄运智库将致力从产业高质量人才培训服务为入口,与行业各方一道,为推动网络货运产业高质量发展贡献力量。

既然网络货运的税负问题是比较清晰的,那么解决之道是什么呢?“以数治税”,是值得关注的创新方式,建立以税务服务为目标的网络货运监管平台,保证业务的真实性,防止虚构业务,同时,对税收管理、行业管理、市场管理等不同的职能部门提供数字化行政的支撑,深化各职能部门间的数据互通、监管互动、政企协作

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