运价涨了三倍,还能控住订舱成本吗?多舱位管理的正确姿势
栏目:专题系列|专题:订舱-2
2021年的集装箱运费暴涨,让很多出口企业感受到了”失控”的滋味:上个月签的客户合同,用的是那时候的运费报价,这个月去订舱,发现运费已经是当时的三倍。要么亏本履约,要么违约失去客户。
那次极端行情已经过去,但2024年至2026年的地缘风险驱动的绕行溢价,再次让很多出口企业意识到:运费波动不是偶发风险,而是一个需要系统性管理的结构性变量。
控住订舱成本的核心,不是”找到最低运费”,而是建立一套应对运费波动的管理机制——多舱位策略就是其中最关键的工具之一。
什么是多舱位管理
多舱位管理,是指在订舱决策上不依赖单一船公司或单一代理,而是通过以下方式构建一个灵活的舱位资源体系:
- 预定舱位协议:与主要船公司或货代签订年度或季度舱位协议,锁定特定数量的舱位和价格,适用于有稳定出口量的企业;
- 现货市场备用:在协议舱位满足不了临时增量时,通过现货市场获取补充舱位,应对旺季或突发需求;
- 多家竞价:同一批货物同时向多家代理询价,选择最优报价,而不是习惯性地找固定代理;
- 时间灵活度管理:当运费高位时,评估是否可以延后发货等待运费回落;当运费低位时,提前备货降低平均成本。
为什么大多数企业做不好多舱位管理
原因一:没有数据支撑,判断全靠感觉
多舱位策略的核心是”比较”:哪家船公司今天的报价更合理、这个价格跟历史均值相比处于什么水平、提前锁价和等现货哪个方案更优?
这些比较,如果靠人工感觉来做,基本上是随机的。但如果有历史订舱数据和实时运费指数作为参照,就可以做出有依据的判断。没有数据积累,多舱位策略就是空谈。
原因二:多家代理的询价和确认流程,人工处理太费时
联系三家代理询价,意味着发三轮邮件或打三个电话,收到三个不同格式的报价,再人工做比较。在业务量大的情况下,这个多重询价的工作量让大多数操作员选择了”找固定代理省事”,实际上付出了价格成本的代价。
原因三:舱位状态分散,协调成本高
如果在多家船公司同时有舱位预留,管理这些预留舱位的状态(还有多少空舱、截止使用日期、超额使用罚款条款)需要系统化工具,否则容易出现舱位浪费(预留但没用,却付了保留费)或紧急不够用(该用的时候发现舱位已满)。
多舱位管理的系统化方法
第一层:建立运价基准数据库
把历史订舱的运费数据(出发港、目的港、船公司、货代、运费、时间)结构化存储,并接入行业运价指数(上海集装箱运价指数SCFI或CCFI等公开数据),形成一个可以随时查询的运价参照系。
有了这个数据库,当代理报来一个运费,操作员可以立刻看到:这个价格比历史均值高多少、比同期指数高多少,从而做出是否接受的判断。这把”感觉上贵不贵”变成了”数据上高不高”。
第二层:多家代理的结构化询价
在订舱系统中,向多家代理发起询价变成一个批量操作:系统自动发出标准格式的询价请求,各代理在系统中回复报价,系统自动生成报价比较表,操作员一键确认最优方案。
这把原来3至5小时的多轮询价确认,压缩到30分钟以内,同时消灭了格式不统一导致的比较困难。
第三层:舱位配额管理
对与主要船公司签订的协议舱位,在系统中设置配额管理:每月已使用多少、还剩多少、截止日期还有多久、超额将触发什么条款。这个实时可见的状态,让”该用协议舱还是现货”的决策有了明确依据。
第四层:运价趋势预警
系统自动监控运价指数的变动,当某一方向的运费涨幅超过预设阈值时,推送预警给采购或物流负责人,提示是否需要提前锁舱或调整发货节奏。这把被动”发现运费涨了”变成了主动”提前发现运费要涨了”。
多舱位策略的成本测算
一家月均出口20至30个集装箱的中型出口企业,如果通过以下方式调整订舱策略:
- 将协议舱位占比从0%提升至60%(以年均运费锁价)
- 其余40%通过多家竞价获取
- 在运费高位期提前2至3周预订下月舱位
按历史运费波动数据测算,这一策略相比”随用随订、找固定代理”,可以在运费高位期节省15%至25%的订舱成本,在运费低位期基本持平或略有差异。
当然,协议舱位策略的前提是企业有相对稳定的出口量预测能力——如果月度出口量波动超过50%,协议锁舱的灵活性会受限。这需要订舱策略与销售预测紧密配合,而不是孤立的采购决策。
一个底层逻辑
运费波动是外部风险,无法消除,但可以通过管理机制来平抑。
多舱位管理的本质,是把单一依赖的脆弱性替换为多元化的韧性——不依赖一家代理、不只有一种订舱方式、不在需要的时候才开始找资源。有准备的企业,不是不受运费涨价的影响,而是受的影响比没准备的企业小得多,且恢复得更快。
这个准备,需要系统和数据来支撑,而不只是经验和关系。
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